2014年，中国高铁以一日开通兰新、贵广、南广高铁的气势，献上了收官之礼。而且，国家领导人在出访中，经常介绍中国高铁。

从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光。那麽，现在就来盘点一下中国高铁创造的世界第一吧。

运营里程最长

2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。

截至2014年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的世界第一。

建设速度最快

2004年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始加速跑。短短10年间，四纵四横的高速铁路网骨架已基本成形。

到今年年末，我国高铁运营里程预计将达1.8万公里，一张以高铁为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。

运营时速最高——486.1公里

时速486.1公里——这是喷气飞机低速巡航的速度!2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。

轮轨试验时速最高——605公里

2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧!

世界等级最高的高铁——京沪高铁

2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。

要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。2014年7月1日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润12亿元左右。

世界首条新建高寒高铁——哈大高铁

2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。

哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。

根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞!

世界单条运营里程最长高铁——京广高铁

2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。

全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中四纵四横高速铁路的重要一纵，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。

有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。

世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁

2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。

除此之外，它还享有不少第一：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁。

二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为世界高铁第一高隧。

谱系最全的动车组大家庭

我国拥有世界上从200公里——500公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。

这个动车组大家庭融合了世界先进技术，并通过消化吸收再创新，打造出具有自主知识产权的高端产品。

来看这个大家庭的成员：初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，时速200——300公里不等，引进後提升到350公里;後面自主研发的有CRH380系列，时速可达380公里。

之後还有CRH380AM时速500公里试验车和为城际铁路研发的CRH6系列动车组。分不清没关系，看到银白色的子弹头多半就错不了。

最惊人的高铁运量

高铁建设之初，老有人担心客流量不够，没有坐怎麽办?这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。

在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现一票难求啦。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。

日本崩溃：已经没什么能阻止中国高铁了

据日本媒体17日报道，“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单”,在东盟(ASEAN)各国采访时，从日本专家那里听到了这样看似不着边际的建议。日本专家担心的是试图掌控东南亚主要铁路网的中国。中国政府正在推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南―老挝―泰国―马来西亚―新加坡，纵贯亚洲3000公里的土地。如果该计划得以实现，通过人员往来和进出口贸易，将会加强中国与东南亚的联系，进一步提升中国的影响力。

需要关注的是中国的兜售方式。事实上中国已经不再考虑铁路建设的盈利问题。目前正大打外交牌，抓住对方国家的弱点，软硬兼施进行推销。

虽然已经停止实施，但面对拥有大量大米库存的泰国，中国去年秋天曾提出用高铁换大米的政策。对于日本一直期望出口新干线的泰国高铁，中国正逐步占有优势。

据悉，面对财政困难的老挝，中国将以该国铁路资产及矿山收入为担保，向其融资约合7千亿日元作为建设费。有观点指出老挝没有偿还能力，因此有可能以不出资金的方式铺设铁路网。

中国正在稳步推进其雄心勃勃的计划。事实上即便日本按建设成本加利润计算出投标金额，也难以成为对手。

提出本文开头建议的是日本国际协力机构(JICA)专家，也是老挝计划投资部高级顾问的铃木基义。他对即将填满东南亚这块大“棋盘”的中国攻势产生了危机感。铃木提出：“即使零元中标，也能想办法通过日后的车辆更新及维修服务收回成本”。

2015年底东盟经济共同体(AEC)成立后，区域内的贸易将更加活跃。如果中国占据物流网的主导地位，日本的损失将无法估量。因此，日本似乎需要改变观念，懂得“有失才有得”的道理……

德：中国高铁完爆日本 日本炸锅了

德国电视一台网站12月20日文章，原题：高铁怎样改变中国中国拥有世界上最庞大的高速铁路网络，这张网络正与巨大的帝国一起成长。北京还制订了一个雄心勃勃的扩张计划，希望把高铁出口到国外。

从上海到南京的距离约300公里，坐高铁只需短短一个多小时，像一条长长白色箭头的列车能准时到达南京南站。总体而言，中国高铁舒适、安静又现代，而且最重要的是快速。

“以前，我不得不坐夜车。”一名乘客说道，“现在，即使更长的线路也不再需要。早上出发，下午就能到达。”另一名乘客表示同意：“我可以在一天内，坐高铁从武汉到广州，再乘车回到武汉。以前，单程就要20小时。这很可怕。”高速列车在中国大地呼啸而过。从上海到北京的距离长达1300公里，但高铁列车只需不到5小时，时间比以前缩短了一半，比从汉堡到慕尼黑的高铁线路用时还短，而其距离几乎是后者的两倍。

几年前，中国在火车领域还只是一个发展中国家，当时火车经常延误且不整洁。进入21世纪，在中国到处可见新建的巨大火车站。而且高铁正改变中国人的日常生活。“从上海到昆山，现在只要十几分钟。”一名女士在车站里表示，“人们如今可以在两个不同的城市生活和工作。这是最大的变化。”

2007年，中国开启第一列高速列车。如今，中国的高铁网络已名列世界榜首，且远不会停止建设。到2020年，中国将建成1.8万公里高铁线路。“1公里高速铁路线将耗资2亿元，约2400万欧元。”北京一名专家指出，“我们计划每年至少建成2000公里，如果建成3000公里，就可以在2020年前完成目标。政府为此每年将花费约700亿欧元。”

高速列车也提升了中国人的民族自豪感。就像说起手表想到“瑞士制造”，机器是“德国制造”，电子产品是“日本制造”，如今若说起高速列车，人们自然会想到“中国制造”。

目前，中国正在世界各地寻找建设高铁线路的机会，比如东南亚、墨西哥和美国加州，即使是横跨西伯利亚的高铁也正在讨论中。中国的两个国有列车制造企业将很快合并。这样，中国就可以成为全球市场更好的竞争者，意味着中国高铁会打败日本等竞争国。

印度人民笑坏 日本高铁跟中国根本没有可比性!

据外媒报道，日本国土交通大臣太田昭宏于近日前往印度，与印方商讨基础设施建设和旅游领域的合作。

媒体认为，太田此次印度之行的主要任务是加大向印方推介日本新干线技术，力争早日拿下订单。

而中国国家主席习近平访印期间，曾许诺在印度升级铁路网络方面投资数百亿美元。可以看出，中日印度高铁争夺战即将打响。

媒体报道，日前，印度总理纳伦德拉·莫迪访问日本，与日本首相安倍晋三举行会谈。

两人其间宣布，日本对印度的直接投资将在5年内翻番。莫迪还呼吁日本企业加大对印度基础设施建设、能源和高速铁路领域的投资。

印度总理纳伦德拉·莫迪访问日本，与日本首相安倍晋三举行会谈

日本国土交通大臣太田9月22日起对印度展开为期4天的访问，届时将会见莫迪及其他印度内阁官员。太田离开东京前告诉媒体记者：“我将向印方介绍新干线的优点。”

莫迪表示欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造。

日本媒体报道，日方如今正积极向印度出口新干线技术，并且力争拿下印度西部“艾哈迈达巴德-孟买”高铁线路的订单。

印度总理莫迪9月18日在与来访的中国国家主席习近平会谈时表示，欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造。中印双方还签署了铁路合作备忘录和行动计划。

日本媒体9月20日一篇以印度新德里为电头的文章指出，上述消息令日本方面倍感压力。

文章预测，日中势必将围绕印度高铁订单展开激烈竞争。文章说，习近平访印之际，印度经济类报纸对中国迅速实现铁路现代化给予高度评价。

文章还援引金融界人士的观点发出警告，尽管日方在竞标“艾哈迈达巴德-孟买”高铁线路的过程中处于领先地位，但新干线毕竟存在造价昂贵的劣势。

当前，除印度外，日本政府和企业还联手向其他多个国家输出新干线系统。

日本媒体日前报道，输出新干线系统是首相安倍晋三的经济增长战略核心之一。8月，太田访问马来西亚时表达了日方想承接连接马来西亚首都吉隆坡和新加坡高铁项目的意愿。

输出新干线系统是安倍晋三的经济增长战略核心之一

迄今，这一项目还没有开始招标。共同社估计，日方的潜在竞争对手包括韩国、法国、德国、英国、西班牙和中国。

日本铁路企业也迈开推介步伐

日本铁路企业也迈开推介步伐。4月，东日本、东海、西日本、九州4家铁路公司成立“国际高速铁道协会”，旨在向海外宣传日本的高铁技术及设备，日本铁道制造商也参与其中。

日本媒体援引协会成员的话报道：“新干线具有号称绝对安全的性能，(日方)想把新干线系统作为国际标准加以普及。”

中日竞争印度高铁

中印两国日前达成的一系列铁路合作计划使印度高铁的中日之争日趋白热化。日本媒体9月20日报道称，印度政府计划修建7条连结主要城市的高铁，中国正式宣布参与争夺订单。

力争拿下首条高铁“阿默达巴德—孟买”线的日本将因此面临严峻的竞争。

印度媒体20日报道称，中国领导人近日访问印度，两国就印度铁路现代化合作达成一致，涉及合作开展高速铁路项目可行性调查、对连结印度城市金奈、班加罗尔等现有铁路提速等等。

另据印度网站报道，由“日本国际合作局”主导的“阿默达巴德—孟买”高铁项目可行性调查已经展开，明年年中将提交建设方案。“阿默达巴德—孟买”将成为印度真正意义上的首条高铁，设计时速达350公里。

国家主席习近平访问印度，同印度总理莫迪举行会谈

目前日本在“阿默达巴德—孟买”高铁项目中的竞争优势在于“动手早”。日本媒体认为，尽管日本目前处于领先位置，但在价格上处于劣势的新干线很可能因“重视廉价的印度商业文化”而面临苦战。

印度铁路急需更新换代

印度准备用高铁连结国内主要城市，这其中包括新德里―昌迪加尔、新德里―加尔各答、孟买―新德里、金奈―班加罗尔、班加罗尔―孟买等多条线路。

据印度媒体21日报道，从去年5月起，中国相关部门已多次赴印商讨印度铁路如何全面升级换代，包括旧有铁路的提速，兴建现代化火车站等等。印度方面承认，中国近几年内铺设了上万公里的铁轨，对老旧铁路的改造也很有经验，而且价格比日本等国都要便宜。

印度媒体分析称，中国除了在高铁项目上与日本竞争，更注重在印度培养铁路人才，中国会在印度设立铁路专业的高等学府。

中国高铁为何能霸占全球 真相内幕震惊西方

最近中国的高铁新闻不断。此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目.

项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。

中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。

高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。

当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：

“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。”

我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车

所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”? 中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权?

我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。

我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术

中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈.

我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车(于2006年初引进)和全车制造技术。

短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。

具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。

其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。

铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的;

而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。

除此之外，250/350公里高速转向架势我国自己攻克的、高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。

据说中国的高铁界有一个内部说法，现在我们的高铁技术之所以能够在世界畅通无阻，还要得益于当时引进技术时的一项重要政策：

“所有零部件必须用国产，即使暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单”。

也正是这一重要举措，让包括中国南车、北车在内的国内厂商迅速升级高铁技术的同时也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链当中.

高速铁路基础设施中的无砟轨道板也已拥有自主知识产权。

形成了一套具有自主知识产权的高铁技术。过硬的技术和足够便宜的价格才让我们有了足够的底气，其实这也正是中国高铁能够“走出去”的最重要基石!

当然，还有另一个重要的问题。中国正在搞的纵横穿越全球各个大洲的高铁建设网，我们知道，如此浩大的工程是需要花费巨大的人力、物力和财力的，而且高铁建设周期长、风险大，尤其会受到地缘政治因素的影响，存在着巨大不确定性。

海运都是我国最重要的参与到世界经济贸易中的运输方式

很明显，中国高铁“走出去”绝不是仅仅是去赚钱的，作为外交手段的话未免代价又太大了，其背后一定有着更为重大的考量，那到底是什么?

应该说，很庆幸当前的中国已经深刻认识到了高铁在21世纪对于中国的重要性，甚至是关乎国家命运的现实意义：中国高铁也许是近几十年来中国改变整个世界地缘政治经济格局的唯一机会。

在过去30多年甚至是更早的几十年时间里，海运都是我国最重要的参与到世界经济贸易中的运输方式，然而在美国主导的海权时代.

马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这三条最重要的全球航运线却都牢牢把控在美国手中，中国在经济贸易中毫无话语权可言，这也是我国一直充当“世界工厂”，始终处于价值链最低端的最根本原因!

我国要想摆脱这一困境，就必须建立一套以中国为核心的新经济发展体系，但短期内“海权”很难获得有效突破.

无力与美国抗衡，“陆权”的回归就成了中国目前唯一也是最好的选择，中国高铁的跨越式发展恰恰让“陆权时代”的来临成为可能!

我国全球高铁网络的布局并不是随意画出来的，尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路有着非常深远的战略布局意义.

这三条高铁线路如果能够建成投入运营，我国将可以与欧洲进行资源、技术的交换。

同时向中亚、西亚和非洲投资制造产业，高铁的高速特性实现了资源能够在最短的时间里在各国之间快速的输入输出，新需求、新投资也将被不断催生.

将会有力带动欧亚大陆的经济整合，从而实现对整个产品链的有效控制，建立一个以我国为核心的新的经济发展体系将成为事实，届时中国在整个产业链中的地位将会发生重大变化!

我国全球高铁网络的布局并不是随意画出来的，尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路有着非常深远的战略布局意义。

不仅如此，中国、欧盟、俄罗斯、印度几个超级经济体所处的欧亚大陆占据了全世界大部分的资源，届时他们将会通过高铁的串联形成一个巨大的利益共同体!

中国高铁“走出去”战略有这关键作用

到那个时候，美国所控制的环太平洋地区和东南亚对我国的战略威慑都将大大折扣，这种陆权地缘经济带来的新变化不仅大幅化解了我国在海权地缘政治上所面临的巨大压力，也将更加直接地对美国的海上霸权构成最强有力的挑战!

可以说，中国高铁“走出去”战略的发展质量和体量是决定中国能否抗衡美国在亚太地区的影响力、重塑欧亚大陆地缘政治新格局的决定性因素!